La Gran Vuelta Europea de Mercedes
El Concepto de automóvil Mercedes-Benz Vision EQXX, presentada por primera vez en el Consumer Electronics Show a principios de 2022, ha recorrido las carreteras de Europa para demostrar su excelente alcance y eficiencia. Al viajar desde la casa de Mercedes en Sindelfingen, cruzando los Alpes suizos y el norte de Italia, hasta su destino de Cassis, en la Costa Azul, el prototipo EQXX recorrió más de 626 millas en el tráfico diario con una sola carga de batería, una distancia asombrosa para un automóvil de gasolina, y mucho menos para un coche eléctrico.
Y el viaje tampoco se completó en condiciones ideales ni a velocidades artificialmente bajas. El viaje comenzó en condiciones frías y lluviosas en Alemania, e incluyó viajes prolongados por vías rápidas a más de 85 millas por hora en la autopista alemana y a una velocidad igual o cercana al límite de velocidad durante las más de 600 millas. El estado de carga de la batería al llegar rondaba el 15 por ciento, lo que equivalía a una autonomía restante de 85 millas, ¡lo que significa que la autonomía teórica del EQXX sería de poco menos de 700 millas!
La empresa alemana se aseguró de que la carrera fuera supervisada y verificable; de hecho, todo el viaje se completó con la toma de carga sellada y con un experto independiente del organismo de certificación independiente TÜV Süd a bordo del vehículo. La impresionante distancia recorrida confirma la eficacia del nuevo enfoque de desarrollo de Mercedes-Benz: pensar de forma holística en la eficiencia, desde la transmisión hasta la aerodinámica y más allá, hasta el más mínimo detalle.
Para demostrar lo que es «factible» desde el punto de vista eléctrico con toda su tecnología, el viaje por carretera de un día de EQXX cruzó varias fronteras europeas: de Alemania a Suiza, pasó por Italia, pasó por Milán y, finalmente, llegó a su destino, la ciudad portuaria de Cassis, cerca de Marsella, en el sur de Francia. El perfil de la ruta (desde la autopista hasta los puertos de montaña, incluida la construcción) y las condiciones meteorológicas plantearon al coche una gran variedad de desafíos.
La aerodinámica ayuda a conducir a alta velocidad
Partiendo del centro de I+D de Mercedes en Sindelfingen, cerca de Stuttgart, en condiciones frías, las temperaturas de principio a fin oscilaron entre los treinta y mediados de los setenta grados Fahrenheit. Al norte de los Alpes llovía poco y, más al sur, soplaba viento en contra bajo el sol.
El primer tramo desde Sindelfingen hasta la frontera nororiental de Suiza discurría por la Autobahn 81. En ocasiones, el EQXX atravesaba el viento a velocidades de hasta 85 millas por hora, lo que demostraba el valor de su forma resbaladiza y su bajo coeficiente aerodinámico. La eficiencia comienza con la forma básica de la carrocería, que fluye con elegancia como una gota de agua hacia la parte trasera. La pequeña zona frontal y la reducida vía trasera son igualmente beneficiosas para la aerodinámica. Como la vía trasera es más estrecha que la delantera, las ruedas traseras ruedan al ritmo de las ruedas delanteras. El difusor trasero activo, que se despliega automáticamente a una velocidad de 65 km/h, proporciona un mejor flujo de aire y, por lo tanto, contribuye significativamente a reducir la resistencia aerodinámica.
Los neumáticos, que tienen una resistencia a la rodadura extremadamente baja, aumentan aún más la eficiencia. Bridgestone desarrolló neumáticos específicamente para el EQXX en colaboración con Mercedes-Benz. Las dimensiones del 185/65 R 20 significan que los neumáticos especiales tienen un diámetro grande, pero una banda de rodadura estrecha, casi como la de una bicicleta. Además, la transición del neumático a la llanta se optimizó en colaboración con el equipo de aerodinámica de Mercedes-Benz.
Haciendo de los Alpes una obra «ligera»
La construcción ligera del EQXX tiene un efecto positivo en las subidas cuesta arriba. Los ciclistas aficionados saben por qué siempre es el mismo tipo de ciclista el que va delante en las etapas de montaña. Los velocistas más musculosos y pesados siempre miran fijamente las luces traseras de los tenues pesos pluma que recorren las pistas cuesta arriba. El factor decisivo es la relación potencia/peso. No se trata de un rendimiento absoluto, sino de resistencia y un menor consumo de energía.
Esto es exactamente lo que demuestra el EQXX al acercarse al túnel de San Gotardo en dirección a Italia. En el tramo entre Amsteg y Göschenen, un tramo cuesta arriba de 10 millas con una pendiente de hasta el cinco por ciento, cada gramo de peso extra consume energía. El diseño liviano del EQXX es completo: desde los materiales utilizados hasta las innovadoras estructuras biónicas que ofrecen una relación potencia/peso favorable. Ejemplos de ello son el material compuesto sostenible de fibra de carbono, fibra de carbono y azúcar que se utiliza en la parte superior de la batería, que también se utiliza en la Fórmula 1, y el piso trasero, fabricado mediante un complejo proceso de fundición de aluminio. El componente estructural de metal ligero sustituye a un conjunto mucho más pesado de varias piezas interconectadas. Tiene huecos en lugares donde no se requiere resistencia estructural, lo que ahorra material. Este enfoque de diseño innovador se traduce en un ahorro de peso de hasta un 20 por ciento en comparación con un componente fabricado de forma convencional.
El chasis eléctrico exclusivo del EQXX también tiene un subchasis ligero de estilo F1 y discos de freno de aluminio. Con 100 kWh, la batería desarrollada específicamente para el EQXX tiene casi la misma cantidad de energía que la batería del enorme Mercedes EQS, pero tiene un 50 por ciento menos de volumen y es un 30 por ciento más ligera.
La propulsión eléctrica del EQXX se desarrolló en colaboración con los expertos del equipo de F1 Mercedes-AMG Petronas. Gracias al par instantáneo y a la bajísima resistencia aerodinámica y a la rodadura del EQXX, apenas se aprovecha todo su potencial durante todo el viaje. Al igual que la batería, la unidad motriz eléctrica es compacta, ligera y muy eficiente, y consigue que el 95% de la energía de la batería llegue a las ruedas.
Dado que la transmisión eléctrica genera poco calor residual gracias a su alta eficiencia, la refrigeración pasiva es suficiente durante todo el viaje, sin necesidad de ventiladores u otros sistemas que agoten la energía. Una placa de refrigeración situada en la parte inferior de la carrocería utiliza el flujo de aire para garantizar una refrigeración uniforme.
Carga de muchas maneras
Como todos los coches eléctricos, el EQXX regenera sus reservas de energía al frenar, ampliando así su autonomía. Un efecto secundario positivo de este frenado eléctrico es que los frenos mecánicos apenas se utilizan, lo que permite utilizar nuevos tipos de discos de freno de aluminio que pesan mucho menos que los de acero.
Otras formas en las que el EQXX se recarga para obtener más autonomía incluyen su techo solar fijo. Las 117 células solares alimentan la batería de 12 voltios, que suministra energía a los dispositivos auxiliares, como el sistema de navegación, lo que reduce la carga de la batería de alto voltaje. En general, el amplificador solar aumenta la autonomía en más de un dos por ciento, lo que añade más de 15 millas al viaje de más de 600 millas. El «asistente energético» del EQXX actúa como un copiloto y guía al conductor hacia el estilo de conducción más eficiente en función del flujo de energía, el estado de la batería, la topografía e incluso la dirección e intensidad del viento y el sol.
Finale en Francia
Al cruzar la «línea de meta» al final de su viaje, el EQXX había estado funcionando durante 11 horas y 32 minutos, y tenía suficiente autonomía como para volver a emprender una excursión por la costa mediterránea sin recargar, gracias a que le quedaban 85 millas más de autonomía. Si bien el coche es un prototipo y aún no está disponible para la venta, el EQXX demuestra el potencial real de un enfoque holístico para lograr una eficiencia excepcional en los vehículos eléctricos.
