Historia de los primeros coches eléctricos
Los caballos y los carruajes eran la forma en que los humanos se desplazaban como transporte personal antes de 1830. Podías caminar o ir en bicicleta (aparecieron en 1817) para llegar a tu destino, pero los caballos fueron lo que movió a la gente durante mucho tiempo.
Puede que se sorprenda al saber que coches eléctricos han estado con nosotros desde antes de que el motor de gasolina se hiciera popular. De hecho, varios inventores estuvieron experimentando con la idea de instalar un motor eléctrico a batería en un vehículo desde alrededor de 1828.
Primeros carruajes sin caballos
Lo que ahora llamamos vehículo eléctrico (EV) fue creado por el inventor escocés Robert Anderson, quien fabricó un «carruaje sin caballos» eléctrico de tamaño completo en 1838. Sin embargo, la creación de Anderson fue más un experimento que un medio práctico de transporte, ya que su carruaje utilizaba baterías que no eran recargables.
Casi al mismo tiempo, diferentes inventores estaban desarrollando trenes eléctricos. La primera aplicación práctica, de otro escocés llamado Robert Davidson, se probó en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1842. La potencia limitada y las baterías poco utilizadas impidieron que resultara práctica. Además, tras su prueba de funcionamiento, los trabajadores de las locomotoras de vapor destruyeron el prototipo porque lo vieron como una amenaza para su futura seguridad laboral.
El físico francés Gaston Plante creó la primera batería recargable de plomo-ácido en 1859, y el científico francés Camille Alphonse Faure mejoró el diseño para uso industrial en 1881. Otro inventor francés llamado Gustave Trouve mejoró la eficiencia de los motores eléctricos y combinó su motor con la batería recargable de Faure para crear el primer vehículo eléctrico recargable. El rudimentario tren motriz se usó en un triciclo de James Starley, probado en 1881.
Un inventor inglés llamado Thomas Parker construyó el primer automóvil eléctrico de producción en 1884. Parker es famoso por electrificar los tranvías del metro de Londres, y su vehículo eléctrico fue producido por la empresa Elwell-Parker.
Mientras tanto, en los Estados Unidos, el químico William Morrison de Des Moines, Iowa, solicitó una patente en 1890 para su «carro eléctrico». Apareció en un desfile urbano en 1888: era un vagón para seis pasajeros y cuatro caballos de fuerza con una velocidad máxima de 14 millas por hora, que debía recargarse cada 50 millas.
En 1897, los taxis eléctricos estaban de moda en Londres gracias a «Hummingbird Cabs» de Walter Bersey. Al mismo tiempo, Samuel's Electric Carriage and Wagon Company operaba taxis electrificados en la Gran Manzana. Esto atrajo a inversores entusiastas y, en 1900, ya había flotas de taxis en Boston, Baltimore y otras ciudades del noreste. Al igual que muchas empresas emergentes, tuvo conflictos, problemas de personalidad y disputas con los inversores, y se expandió con demasiada rapidez.
Samuel's Electric Carriage Co. cerró en 1907. Sin embargo, una empresa filial creada por algunos de los inversores de Samuel se asoció con Pope, un fabricante de automóviles y motocicletas a gasolina. La nueva empresa, llamada Columbia, llegó a fabricar más de 1000 coches eléctricos.
«¡Mira, mamá, no huele!»
Los coches de gasolina tenían sus propios problemas a principios del siglo XX. Fuera de las ciudades, no había carreteras pavimentadas, solo senderos para caballos, y los automóviles a gasolina se atascaban constantemente. Además, tenían que compartir esas carreteras con carruajes tirados por caballos, y los caballos odiaban el ruido y el hedor que producían los aparatos de combustión interna ruidosos y malolientes.
Los primeros coches se accionaban con manivela; arrancarlos era un proceso pesado e incluso peligroso, y el motor de arranque eléctrico no llegó hasta 1912. Los automóviles que funcionaban con gasolina vibraban terriblemente y la contaminación y el ruido de sus tubos de escape eran intensos. En comparación, los primeros coches eléctricos no tenían arranque a manivela, no olían ni contaminaban el aire y eran extremadamente silenciosos.
Para 1912, la mayoría de los hogares estadounidenses estaban conectados a la electricidad, y eso ayudó a que los primeros vehículos eléctricos fueran aceptados y adoptados. En ese momento, el 40 por ciento de los automóviles todavía funcionaban con vapor, el 38 por ciento funcionaban con electricidad y solo el 22 por ciento funcionaban con gasolina.
Ford mató al coche eléctrico
La línea de montaje móvil de Henry Ford en 1912 le permitió construir un automóvil en solo 33 minutos. Esto redujo el costo de un modelo T a solo 650 dólares, mientras que el de un automóvil eléctrico se vendió por 1750 dólares. Cuantos más coches Vado construidos, más baratos eran. En 1915, Ford producía más de 300 000 coches al año y podía venderte un modelo T por solo 390 dólares. Los coches eléctricos más caros eran principalmente vagones adornados para los ricos y no podían competir con el asequible «automóvil para todos los hombres» de Ford. Como resultado, las ventas de vehículos eléctricos comenzaron a disminuir después de alcanzar su punto máximo en 1914 y perdieron terreno frente a los automóviles que funcionaban con gasolina.
Las carreteras de todo el país estaban mejorando a medida que más personas compraban automóviles a gasolina en la década de 1920. La mejora de las carreteras implicaba la necesidad de coches con mayor autonomía, y eso era algo que ningún coche eléctrico caro de la época podía gestionar. Los vehículos eléctricos estaban confinados a la ciudad, con un alcance limitado y velocidades máximas de solo 20 mph.
Los automóviles asequibles a gasolina y a gasolina hicieron que los vehículos eléctricos fueran obsoletos en los años veinte. Nadie podía predecir que los gases nocivos de todos esos automóviles contribuirían algún día a una crisis de gases de efecto invernadero.
Cuando el gas dominaba el mundo
Para 1935, la mayoría de las empresas de automóviles eléctricos se habían convertido a vehículos a gasolina o habían quebrado. Los coches eléctricos quedaron relegados a ser vehículos novedosos o especializados, como las furgonetas británicas de reparto de leche o los carritos de golf eléctricos que empezaron a aparecer en la década de 1950.
Sin embargo, cada vez que la gasolina escasea, resurgen los coches eléctricos. Tras la Segunda Guerra Mundial, la gasolina era difícil de conseguir y muy cara en Japón. La empresa Tama producía automóviles eléctricos como taxis; hoy conocemos a esa empresa con el nombre de Nissan.
Si bien Detroit gobernó las carreteras estadounidenses con vehículos que consumían mucha gasolina durante décadas, hubo experimentos con automóviles eléctricos. Durante la década de 1950, la National Electric Company (fabricante de baterías Exide) y Henney Coachworks produjeron un automóvil eléctrico llamado Henney Kilowatt. Tenía una velocidad máxima de 60 millas por hora y podía viajar 50 millas con una sola carga. Una novedad cara, finalizó su producción en 1961.
American Motors Corporation (AMC) investigó la producción de un vehículo eléctrico con una «batería autocargable» en 1959, y varios prototipos aparecieron a principios de la década de 1960, incluido el Electrovair de 1964 de General Motors, basado en Corvair. Sus baterías de plata y zinc hacían que pesara 800 libras más que un Corvair normal, y su velocidad máxima era de solo 130 km/h. El Electrovair nunca llegó a fabricarse.
General Electric presentó su automóvil eléctrico experimental Delta en 1967. El prototipo podía recorrer 55 millas por hora y tenía un gama de 40 millas, nada destacable para los estándares actuales. Ford fabricó un automóvil experimental similar con baterías de níquel-cadmio con resultados poco impresionantes. Al parecer, el mundo estaba esperando una mejor tecnología de baterías, y aún faltaban 30 años para las celdas de iones de litio.
Pero entonces ocurrió algo que volvió a poner a los vehículos eléctricos en primer plano. Fue algo llamado crisis energética.
