Megatest EV Winter Range
Fue un momento difícil para Greg Bannon visitar Canadá como estadounidense. Greg, el director de investigación automotriz de la AAA, estuvo en Ottawa, la capital canadiense, para participar en la ambiciosa prueba de conducción de larga distancia de invierno de 14 vehículos eléctricos a batería diferentes, realizada por la asociación asociada CAA (Asociación Canadiense del Automóvil) en un clima canadiense frío y nevado.
El objetivo del evento era conducir 14 vehículos eléctricos en un viaje largo y frío, para documentar cuidadosamente la distancia que cada uno podía recorrer con una carga completa y en las mismas condiciones, hasta que se agotara la batería al costado de la carretera.
Las temperaturas durante los tres días que duró la primera semana de febrero oscilaron entre menos siete y menos quince grados Celsius (20 a 5 °F), con una distancia total de 427 km (265 millas) de carreteras mixtas urbanas, autovías y secundarias (entre 30 y 50 millas por hora), en ese orden.
La ruta directa desde Ottawa hasta nuestro hotel de destino en la ciudad turística de Mont-Tremblant, Quebec, normalmente dura dos horas a través de una ruta de 160 kilómetros hacia el noreste. Sin embargo, nuestro viaje de más de cinco horas se planificó cuidadosamente, de modo que, incluso si alguien terminaba toda la ruta con una sola carga (como lo hacía al menos un vehículo eléctrico), se planificaba otro circuito para garantizar que se alcanzara la máxima autonomía en carretera.
Todas las rutas fueron diseñadas para mantener coches eléctricos que se quedó sin energía mucho más allá de los tramos de la carretera y en áreas relativamente seguras. Pero al saber que tantos vehículos eléctricos estaban a punto de averiarse en una sola tarde, todavía había algo de temor por quedarse atrapados indefensos a un lado de la carretera, después de haber conducido hasta el estimador de autonomía de cero millas a la izquierda, o haber pasado por encima de él. O «adivinómetro», como lo llamaban los primeros conductores de vehículos eléctricos.
Todos los conductores experimentaron algún tipo de modo de reducción de potencia, vieron y superaron muchos modos tortuga, hasta que cada vehículo eléctrico ya no pudo avanzar con su propia potencia.
Alcance y carga en frío
Una vez remolcado hasta una plataforma por los servicios de rescate de la CAA o cargado por un camión especialmente equipado con corriente continua y aire acondicionado cargando capacidades de la empresa móvil de carga de vehículos eléctricos CAFU, la distancia recorrida observada se compararía con las estimaciones oficiales del gobierno sobre la autonomía de los vehículos eléctricos que figuran en las páginas web de los fabricantes de automóviles y en las pegatinas de las ventanas
No es sorprendente que ninguno de estos vehículos eléctricos haya alcanzado sus cifras oficiales de autonomía en estas condiciones, con diferencias que van desde una pérdida bastante razonable del catorce por ciento (Chevrolet Silverado EV y Polestar 2) hasta una pésima pérdida del 39 por ciento para el Volvo XC40 Recharge.
«La enorme diferencia en los resultados pone de relieve la importancia de la verdad en la publicidad cuando se trata de Gama EV, y de comparar cifras si el rendimiento invernal es importante para ti», dijo Ian Jack, vicepresidente de asuntos públicos de la CAA. El grupo nacional está abogando por un nuevo sistema de etiquetado estandarizado para los vehículos eléctricos, que incluya cifras de conducción en invierno más realistas que una sola autonomía promedio general.
Para los pilotos del evento, había reglas que debían seguir para limitar el número de variables en la medida de lo posible y ayudar a que los resultados fueran lo más comparables posible. Se nos indicó que condujéramos con normalidad en condiciones invernales, sin técnicas de hipermileo ni entradas agresivas, y nos pidieron que nos mantuviéramos cerca del límite de velocidad y no lo superáramos a más de cinco kilómetros por hora (tres millas por hora). Lo cual es difícil en cualquier vehículo, pero especialmente en los vehículos eléctricos supersilenciosos.
Quizás la regla más difícil de seguir en estas condiciones era no usar el volante con calefacción ni los asientos con calefacción, y el control de crucero también estaba prohibido. Afortunadamente, a todos los vehículos eléctricos se les permitía el uso constante del climatizador, todos ellos configurados en modo automático a una temperatura uniforme de 21 grados Celsius (70 grados Fahrenheit).
Las camionetas EV funcionan bien en invierno
Nuestra Ford F-150 Lightning 2025 no tuvo problemas para generar suficiente calor para su gran interior. De hecho, nos obligaba a quitarnos las chaquetas mientras estábamos en movimiento, en lugar de tener que apagar la calefacción como siempre. Lo que probamos fue un modelo Lariat con un paquete de baterías de 150 kilovatios/hora de autonomía extendida (131 kWh utilizables), que tenía una autonomía oficial de 515 km (320 millas).
Desafortunadamente, una carga nocturna en un cargador de nivel 2 no fue suficiente para cargarlo por completo cuando tuvimos que marcharnos. Así que salimos con una carga del 89 por ciento por la mañana, con una autonomía estimada de 351 km (218 millas).
Después del viaje matutino, después del almuerzo es cuando comienza la verdadera diversión. Fue entonces cuando la gente se preguntaba: «¿en qué estás?» , intentando determinar quién tenía más probabilidades de caer primero, sabiendo que todos nos dirigíamos a un paisaje nevado y solitario que nos esperaba un destino similar.
Nadie quería irse antes de que al menos uno de los conductores de plataforma terminara de comer, a pesar de que solo había un par de grúas con nuestro grupo de 14 vehículos eléctricos. Así que nos dimos cuenta de que dependeríamos de otras grúas de la CAA de la zona para que nos rescataran a un lado de la carretera.
Esto no es algo que haya experimentado en trece años como propietario de vehículos eléctricos, ni por motivos mecánicos o de batería, ni siquiera por más tiempo haciendo pruebas de conducción y cubriéndolos profesionalmente.
La prominente luz amarilla de advertencia del Relámpago se encendió cuando quedaban aproximadamente 40 km (25 millas) de alcance previsto, pero aun así funcionó con normalidad y, tras despejar la luz, las advertencias fueron mucho más tenues que en muchos otros sistemas. Con aproximadamente el nueve por ciento de su carga, el Lightning empezó a perder potencia al subir colinas y su velocidad máxima se acercó a los 80 km/h, aunque también se vio favorecida por las numerosas bajadas. No se permitía ningún modo de regeneración adicional o con remos para ampliar su alcance, pero estaba claro que tanto la regeneración por gravedad como la regeneración por defecto ayudaban en este aspecto.
¿Qué vehículos eléctricos son peores en invierno?
El primero en caer fue el Toyota bZ4x SUV, lo que no es sorprendente, lo que se tradujo en pésimos resultados de autonomía en frío en el mundo real, alcanzando 255 km o solo 158 millas con una carga completa y un rendimiento de carga de corriente continua aún peor. El único vehículo eléctrico totalmente eléctrico de la marca Toyota fue el que más tiempo tardó en cargarse, pasando del 10 al 80 por ciento, lo que equivale a 92 minutos, y tuvo la velocidad media de carga en corriente continua más baja durante ese tiempo, con 33 kW.
Esto fue más lento tanto en tiempo como en velocidad de carga promedio que el Kia Niro EV 2024, el siguiente más lento en esta prueba de carga rápida de corriente continua. El Niro es un vehículo eléctrico más pequeño y económico en general, con una velocidad máxima de carga en corriente continua de 72 kW, que técnicamente es la mitad de rápida que la capacidad de carga en corriente continua de 150 kW del bZ4x del 2024. Al menos en papel.
Pero es por eso que las pruebas del mundo real como esta son tan importantes. La propia Toyota en su páginas de soporte dice que los tiempos de carga del bZ4x por debajo de los 50 grados Fahrenheit «aumentarán significativamente», y más aún para el modelo de tracción total.
«En el bZ4x AWD, la carga en corriente continua se ralentiza más que en otros modelos cuando la temperatura está por debajo de los 32 grados Fahrenheit y es posible que no sea posible cuando la temperatura desciende a unos -4 grados Fahrenheit o menos», una temperatura que no alcanzamos del todo, pero que estuvimos muy cerca.
Cuando el estimador de autonomía de nuestro Ford Lightning alcanzó las millas de un solo dígito, la búsqueda de puntos de partida seguros se convirtió en algo primordial. Tras entrar en el modo de reducción de potencia y arrastrarnos lentamente hasta detenernos antes de llegar a la cima de una colina, nos dimos cuenta de que no había ningún problema al dar marcha atrás para bajar a un lugar más seguro en una parte menos curva de la carretera.
La distancia final observada para la F-150 Lightning fue de 296 km (184 millas), desde una carga del 89 por ciento al principio. Esa es una diferencia calculada del 35 por ciento entre la autonomía real y la oficial, que está casi por detrás de este grupo. Cabe destacar que durante los dieciocho minutos que esperamos en el Ford para que nos llevaran la grúa, la Lightning siguió produciendo calor, quizás utilizando el último kilómetro (0,6 millas) de autonomía que aún se mostraba en el salpicadero al cero por ciento.
El Lightning fue uno de los tres vehículos que no recorrieron una lectura de estado de carga del cero por ciento, y los otros dos fueron el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV9, ambos modelos de 2024. Ten esto en cuenta si tienes o conduces alguno de estos tres vehículos eléctricos: hay poco o ningún «tanque de reserva» para salvarte si lo pones demasiado cerca.
Los mejores y peores resultados de vehículos eléctricos de invierno
El actor estrella del evento fue el Chevrolet Silverado EV 2024, ocupando el primer lugar en varias clasificaciones: autonomía total general, velocidad de carga media más rápida con una carga de entre el 10 y el 80 por ciento de corriente continua (233 kW de media), y también empató en el liderato en otras dos clasificaciones clave: porcentaje de autonomía alcanzado y porcentaje relacionado de pérdida de autonomía.
La gigantesca batería utilizable de 205 kWh de la Silverado EV solo podía alcanzar el 73 por ciento cuando comenzó la prueba. Por lo tanto, las dos camionetas eléctricas fueron los únicos vehículos eléctricos que empezaron el día sin cargar completamente, lo que significaba que la autonomía real observada para estas dos camionetas no era tan alta como podría haber sido, por lo que fue necesario hacer algunos cálculos calculando su promedio de eficiencia de combustible para poder extrapolar la autonomía total observada en invierno con las cifras oficiales.
Por lo tanto, un asterisco para la cifra de autonomía de la Silverado EV, que seguía siendo la más lejana del grupo con diferencia, con 456 km (283 millas). Pero no es tan caluroso si lo comparas con la autonomía oficial de 724 km (450 millas) de esta camioneta a temperaturas más cercanas a nuestras configuraciones interiores.
La CAA también registró otra métrica interesante: la prueba de carga rápida de corriente continua de 15 minutos. Midió qué tan lejos predijo que podría llegar cada vehículo eléctrico desde el momento en que alcanzó una carga del 20 por ciento hasta la marca de 15 minutos. El Tesla Model 3 ganó aquí, añadiendo 205 km (127 millas) a la autonomía prevista después de un cuarto de hora.
Por supuesto, el primer puesto del Model 3 aquí mostrado se vio favorecido en gran medida por su impresionante eficiencia y su propensión a sobreestimar su autonomía de conducción (su optimista «adivinómetro» es el segundo más bajo en cuanto a precisión de autonomía prevista).
Hablando de esa métrica, la mención honorífica debería ir a Kia la empresa también por su calibración de predicción de rango. El pequeño Niro y el SUV grande EV9 de tres hileras se llevaron el oro y la plata, ya que recorrieron lo más cerca posible de la autonomía estimada, alcanzando el 99 y el 97 por ciento, respectivamente, de lo que indicaba el tablero de instrumentos esa mañana.
¿Lo peor de esta métrica clave de «rango mostrado alcanzado»? Sorprendentemente, el Chevrolet Equinox EV entregó solo el 66 por ciento de la autonomía prometida.
Sin duda, el segundo mejor desempeño en general fue el Polestar 2, que empató con la camioneta Chevy con la menor diferencia entre el alcance oficial (444 km o 276 millas) y el alcance observado (384 km o 239 millas), con solo una pérdida del 14 por ciento. Pero los números de la Polestar 2 también merecen un asterisco, ya que el conductor mantuvo el coche sin calefacción hasta la parada para comer por accidente, lo que supuso una importante ventaja de eficiencia en condiciones de frío.
Conclusión: prueba de autonomía de vehículos eléctricos en invierno en el mundo real
Bannon, ingeniero de profesión, de la AAA, afirma que su grupo también hizo una prueba de vehículos eléctricos en climas fríos en 2019, pero utilizó una metodología mucho más científica basada en la utilizada por la EPA, en la que los vehículos se llevaban a un banco de pruebas en un laboratorio que podía enfriarse a temperaturas invernales, lo que podía estandarizar el viento, los pedales y las condiciones del tráfico. Eso examen Hace seis años, un vehículo eléctrico de primera generación descubrió que, a 20 grados F, la autonomía promedio de conducción «disminuyó un 41 por ciento» al usar el sistema HVAC para calentar el vehículo, como también en esta prueba.
La metodología del mundo real de esta prueba tan diferente es, sin duda, menos científica, pero arrojó un promedio gama pérdida de aproximadamente un 25 por ciento en comparación con su autonomía oficial de vehículos eléctricos para todo el grupo de vehículos.
La EPA tomó medidas contra los fabricantes de automóviles hace años para hacer que las cifras de eficiencia del combustible con gasolina fueran más precisas. Tal vez para aumentar la confianza en los vehículos totalmente eléctricos, especialmente en los estados del norte y más fríos, tal vez sea mejor explicar sus verdaderas capacidades y limitaciones en invierno para que todos las vean, en lugar de esconderse detrás de la autonomía ideal a temperaturas ideales.
