¿Un pedal o dos?
Si alguna vez has conducido un híbrido o coche eléctrico, has experimentado el frenado regenerativo, lo sepas o no. El frenado regenerativo captura la energía que normalmente se desperdiciaría al reducir la velocidad y la usa para cargar el vehículo batería. Esto ayuda a aumentar la autonomía y también reduce el desgaste del sistema de frenos tradicional. En lugar de que las pastillas y los rotores conviertan la energía cinética en calor, el frenado regenerativo convierte esa energía en electricidad.
En su afán por obtener la mayor autonomía posible de sus baterías, muchos coches eléctricos tienen, por defecto, un frenado regenerativo muy agresivo. Cuando pisas el pedal del acelerador, el motor eléctrico se convierte en un generador e inmediatamente sientes que el coche disminuye la velocidad. En muchos coches, este efecto es tan pronunciado que casi nunca se utiliza el propio pedal del freno, de ahí surgió el término «conducción con un solo pedal»; Tesla fue el fabricante de automóviles que popularizó el término por primera vez. La idea es que al frenar tan pronto como el automóvil deje de acelerar, se pueda recuperar más energía y devolverla a la batería. Tiene sentido, ¿verdad?
Porsche no lo cree. Son coches eléctricos, como el Taycan, por defecto pasa a la deriva en lugar de a una regeneración agresiva. Si pisas el acelerador en un Porsche EV, el vehículo continúa rodando hacia adelante, sin energía, sin electricidad y simplemente aprovechando la inercia del vehículo. La regeneración solo tiene lugar si el conductor pisa el pedal del freno.
Viajes por autopista más eficientes
La empresa afirma que esto no solo les parece más natural a los conductores que salen con motores de combustión interna (un automóvil de gasolina con transmisión automática no comienza a reducir la velocidad inmediatamente al despegar), sino que también es una forma de conducir más eficiente. Porsche afirma que la conducción por inercia mantiene la energía cinética en el vehículo. Por otro lado, según la empresa, la regeneración inmediata y agresiva captura la energía cinética de inmediato y, cuando es necesario, convierte esa energía en propulsión. Esto se traduce en el doble de pérdidas.
Llevada a la práctica, la teoría de Porsche tiene sentido. Especialmente a velocidades de autopista, cuando pisas el acelerador de un Taycan, puedes recorrer una distancia considerable (a veces una milla o más) sin consumir energía y sin apenas reducir la velocidad. Esto se debe a que a los objetos en movimiento les gusta permanecer en movimiento. Los objetos pesados, como un automóvil eléctrico, tienen tanto impulso que, si los neumáticos y otros componentes tienen una fricción relativamente baja, pueden rodar una distancia considerable sin obstáculos.
En el contexto de un automóvil diseñado para pasar gran parte de su vida en autopistas de alta velocidad, la postura de Porsche sobre la regeneración frente a la conducción por inercia es fácil de entender. Sin embargo, en el tráfico urbano con paradas y salidas, la ventaja de conducir por la costa no es tan clara. Conducir con un solo pedal es fácil y práctico en la ciudad, y frenar inmediatamente en situaciones de tráfico más denso es probablemente más fácil para el conductor que si el vehículo circula por inercia y tiene que accionar los frenos manualmente. Afortunadamente, el Taycan tiene un modo de regeneración más agresivo que, aunque no se conduce con un solo pedal, empieza a captar energía de inmediato; también hay un modo «inteligente» que utiliza las cámaras y los sensores del vehículo para decidir si se debe conducir en sentido contrario o frenar.
Mejora continua
Si bien la regeneración de frenos ya no es una tecnología nueva, es la primera Honda Perspectivas y Toyota Priuses lo usó antes del año 2000; todavía hay mucho espacio para el desarrollo y la optimización. Hasta la regeneración, los frenos de un vehículo eran un sistema relativamente aislado. Ahora esto ha cambiado, porque en la deceleración intervienen muchas más partes del vehículo: el tren motriz, la electrónica de potencia y la batería.
En el futuro, un mayor trabajo interdisciplinario entre los ingenieros para todos los sistemas del vehículo ayudará a que la regeneración sea aún mejor. Los ingenieros que trabajan en el sistema de frenos del Taycan, por ejemplo, tendrán que hablar más estrechamente con sus colegas que trabajan en la transmisión de dos velocidades, así como con los que trabajan en sus motores eléctricos. Si bien habrá que trabajar más, los ingenieros también tendrán más libertad, por ejemplo, al poder hacer que la distribución de la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero sea variable.
La sensación de frenado es otra área en la que Porsche ha estado trabajando intensamente. Los algoritmos del Taycan supervisan el sistema de frenado hidráulico, así como la regeneración. Durante cada proceso de carga, el freno se calibra para determinar la relación actual entre el recorrido del pedal del freno y la fuerza del pedal de freno. Esto permite al automóvil determinar la potencia que suministrará el sistema hidráulico la próxima vez que frene el vehículo y utilizarla con precisión para que la transición del frenado regenerativo al uso de la fricción sea fluida.
Una bendición para la autonomía y el mantenimiento de los vehículos eléctricos
Con o sin marcha, la regeneración de los frenos sigue siendo un componente clave de cualquier vehículo eléctrico. Porsche afirma que en el Taycan, alrededor del 90 por ciento de la frenada se puede lograr utilizando únicamente el motor eléctrico, sin la intervención del sistema de frenado hidráulico. Los frenos «reales» se utilizan a bajas velocidades, cuando los motores eléctricos producen muy poca potencia de frenado, y también en situaciones en las que los motores necesitan ayuda, como cuando se frena a toda velocidad.
La regeneración también reduce el desgaste de los frenos hidráulicos. De hecho, es probable que las pastillas de freno de muchos coches eléctricos tengan que sustituirse por la antigüedad y no por el desgaste. El Taycan frena a intervalos regulares utilizando únicamente el sistema hidráulico y sin los motores eléctricos para eliminar la suciedad de los discos.
Gracias a sus sofisticados algoritmos, el Taycan Turbo S puede generar hasta 290 kW de energía eléctrica durante el frenado. A este nivel, bastan dos segundos de deceleración para generar suficiente electricidad para conducir alrededor de 0,6 km. En general, la empresa afirma que el frenado regenerativo aumenta la autonomía hasta en un 30 por ciento.
